50

Как правильно считать вес лодки (ГИМС на связи)

Речь пойдёт о некоторых лодках,  снаряженный вес которых вместе с установленным мотором  составляет 200 кг и меньше, но которые, тем не менее,  подлежат регистрации. Статья обновлена 19.06.2017.

ГИМС на связи

Не так давно в теме о регистрации лодок появились комментарии с информацией, что ГИМС при определении поднадзорности (читай обязательности регистрации) маломерного судна теперь учитывает параметры не того мотора, который фактически установлен на лодке, а максимально тяжелого ПЛМ разрешенного для данной лодки.

За уточнениями я обратился в МЧС РФ с запросом.  И вот какой был получен ответ.

Ответ МЧС РФ по поводу определения массы судна

Управление безопасности людей на водных объектах МЧС России рассмотрело Ваше обращение от 28.10.2016 по вопросам регистрации маломерных судов, и сообщает следующее.

Федеральный закон от 23 апреля 2012 г. № 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» внес изменения в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации в части, касающейся требований по регистрации маломерных судов и упростил порядок пользования маломерными судами массой вместе с двигателем в случае установки до 200 килограмм включительно и мощностью до 8 кВт включительно.

В соответствии с требованиями Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ) и Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее — КВВТ) не подлежат государственной регистрации суда массой до 200 кг. включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 кВт включительно (п. 1.1. ст. 33 КТМ и п. 1.1 ст. 16 КВВТ).

Вместе с тем, при определении массы маломерного судна следует руководствоваться ГОСТ Р ISO 8666-3:2012 «Суда малые. Основные данные».

В соответствии с указанным стандартом, масса укомплектованного судна должна задаваться вместе с массой наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, что пользователь может не устанавливать мотор или установить более легкий мотор и сопутствующее оборудование, с массой установленной стационарной топливной системы, систем управления двигателем и рулевой системы.

Таким образом, получено официальное подтверждение от МЧС, что ГИМС действительно считает массу лодки по «максимальному» ПЛМ.

Что это означает на практике? А на практике получается очень интересно

Видишь мотор? И я не вижу. А он есть!

Пример 1. Есть такая советская лодка «МКМ». Масса оборудованного корпуса этого судна составляет 150 кг. С мотором  Yamaha 9.9 FMHS эта лодка будет весить 186 кг, что меньше 200 кг. Однако по паспорту на «МКМ» можно ставить моторы до 25 л.с. включительно. Возьмем 25-сильный мотор от того же производителя: Yamaha 25 BWS. Он весит 56,5 кг. 150+56,5=206,5 кг. Масса судна больше 200 кг, следовательно оно должно быть зарегистрировано в ГИМС с выдачей судового билета. На борта лодки должны быть нанесены регистрационные номера. Лодка должна проходить техническое освидетельствование в установленном порядке. Ну а судоводитель естественно должен быть аттестован на управление данным судном, а, проще говоря, иметь права.

Ладно, тогда, на первый взгляд, проблема «максимального» мотора решается просто: лодка должна быть настолько лёгкой, что и с самым тяжелым разрешенным мотором будет все равно весить меньше 200 кг.

Но учитывается ли ещё и мощность максимального двигателя? Т.е. не должна ли ещё и она быть меньше 10,88 л.с.? Вроде бы вообще абсурд тогда получается. Но, с другой стороны, если ГИМС оперирует неким гипотетическим мотором, который не установлен (и считает, таким образом вес теоретический, а не фактический), то где гарантия, что мощность тоже посчитают не наличествующую, а ту, которая у максимального мотора? Словом, раз считаем килограммы которых фактически на транце нет, то почему б не посчитать и лошадей которых тоже нет?

Чтобы прояснить этот момент в ГИМС МЧС был направлен уточняющий запрос:

Подлежит ли регистрации маломерное судно с мощностью установленного мотора меньше 8 кВт, если масса судна вместе с массой наиболее тяжелого мотора менее 200 кг, но при этом мощность наиболее тяжелого мотора, рекомендованного изготовителем больше 8кВт?

И вот ответ (вернее та его часть, которая нас интересует в вышеозначенном контексте) :

При определении массы укомплектованного судна следует руководствоваться ГОСТ Р ИСО 8666-3:2012 «Суда малые. Основные данные»… При этом, при расчете массы укомплектованного судна мощность двигателя (двигателей) не учитывается.

Ответ, честно говоря, меня озадачил. Следуя данной логике можно добавить, что при расчете массы укомплектованного судна не учитывается его длина, килеватость, цвет корпуса, материал сидений, а так же возраст и пол судовладельца…

Как-то не очень мы с чиновником, который писал ответ, поняли друг друга. Как могут лошадиные силы (читай мощность) влиять на сумму масс корпуса и двигателя?! Вопрос-то был влияют ли эти «теоретические» л.с. на решение о регистрации.

У меня нет желания и терпения писать уточняющий запрос №2 с целью выяснить, что же имелось в виду. Поэтому давайте представим, что чиновник подразумевал, что мощность максимально тяжелого мотора никак не влияет на регистрацию. Во всяком случае я надеюсь на это.

Тогда:

Пример 2. Возьмём легендарную «Казанку», ту что без булей. Она весит 138 кг. Максимальная мощность ПЛМ 15 л.с. Вы знаете 15-сильный мотор который весит 62 кг? Я не знаю. Подлежит данная лодка регистрации? Нет. По ГОСТу берем для определения массы укомплектованного судна наиболее тяжелый мотор, рекомендованный изготовителем этого судна. И с ним «Казанка» весит меньше 200 кг.

Выводы

Маломерное судно не подлежит регистрации, если соблюдены два условия:

  1. Мощность установленного мотора не превышает 10,88 л.с.(8 кВт).
  2. Масса укомплектованного судна не превышает 200 кг.

При этом масса укомплектованного судна рассчитывается вместе с массой наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, какой двигатель фактически установлен на лодку.

Вот такие пироги…

Брюки превращаются в элегантные шорты

Само по себе поднятие лимита разрешенной к использованию без регистрации мощности до 10,88 л.с. явилось прогрессивным шагом в законодательстве. Теперь хозяевам маленьких ПВХ-шек не надо заниматься наклейкой номеров на надувные борта, техническими освидетельствованиями и прочими приятными мелочами, сопровождающими нахождения их корабля большого плавания в Государственном Реестре маломерных судов.

Но, как всегда, всё у нас сложно и запутанно. «Личный состав» далеко не прост. Ушлому судоводителю дай лазейку хоть с угольное ушко – и он тут же, не задумываясь, в неё просочится. Законодатель, видимо не учёл, что у некоторых лодочных моторов 9,9 л.с. есть прекрасная в своей простоте недокументированная возможность  отдать всем желающим пяток лошадей сверх номинала, указанного на колпаке. Речь идёт об архипростейшей (и потому практически мгновенной) переделке большинства моторов 9,9 л.с. в  15 л.с. В общем-то, это секрет Полишинеля, и поэтому не совсем понятно, почему технические эксперты при подготовке изменений в соответствующие нормативные акты не учли эту возможность. Наверное, не придали большого значения.

Как бы там ни было, но создалась такая ситуация, когда из-под надзора недремлющего ока ГИМС могучими эскадрами начали выходить не только представители надув-флота, но и вполне себе жесткие корпуса. Возьмем ту же «МКМ» из примера выше – разве плохо она побежит с мотором 15 л.с., который по бумагам 9,9 л.с ?  Да замечательно побежит, и при этом вроде как не должна требовать никакой регистрации.

Ответный ход и перспективы

Ежу понятно, что так много халявы не планировалось. К тому же оставить всё  как есть нельзя и по  причинам, связанным с безопасностью. Одно дело пьяный «в дугу» рулевой на надувнушке и совсем другое — на полноценной лодке с жестким корпусом.  Но что же делать?

Откатить назад к прежнему лимиту 5 л.с. не желательно. Очень не популярная мера. Следовательно требовалось какое-то компромиссное решение. Поэтому почтеннейшей публике и был представлен этот ГОСТ Р ИСО 8666-2012. И вот, таким образом, один лимит был доведен до «логического совершенства» другим лимитом.

ГОСТ Р ИСО 8666-2012

Этот ГОСТ является переводом стандарта ISO (Международной организации по стандартизации), о чём и говорится в самом начале документа:

1 ПОДГОТОВЛЕН Научно-исследовательским институтом по стандартизации и сертификации «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова» на основе собственного аутентичного перевода на русский язык международного стандарта, указанного в пункте 4.

4 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 8666:2002 «Суда малые. Основные данные» (ISO 8666:2002 «Small craft — Principal data»).

Кстати, стандарт ISO 8666:2002 с декабря 2016 г. не действует и заменен другим стандартом — ISO 8666:2016. Так что у НИИ «Лот», похоже, скоро будет новая работа ))).

А вот и пункт, который нас интересует. Вариант в англоязычном источнике:

The mass of the craft shall be stated with the mass of the outboard motor(s) as follows:
— mass of the heaviest engine(s), as recommended by the boat manufacturer, irrespective of the fact that the
manufacturer may have fitted a lighter engine and related equipment;
— mass of any permanently installed fuel system;
— mass of engine controls and steering system.

То же самое на Великом и Могучем в нашем ГОСТе:

Масса судна должна задаваться вместе с массой подвесного мотора (моторов), как описано ниже:
— масса наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, что изготовитель может установить более легкий мотор и сопутствующее оборудование;
— масса установленной стационарной топливной системы;
— масса систем управления двигателем и рулевой системы.

Как видим, перевод довольно точный, и поэтому, как бы, всё корректно с подсчетом веса лодки с поправкой на существование  «мотора-призрака». Т.е., получается, «там» точно так же как и у нас. Но от этого попытка убедить судовладельца, что его лодка весит не столько сколько она по факту весит, а гораздо больше со ссылкой на некий сферический мотор в вакууме, не выглядит более осмысленной. Так в чем же дело?

А ларчик просто открывался

Во-первых, в ГОСТе, в сведениях о стандарте говорится следующее:

ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 5 «Судостроение»

Так для кого стандарт? Для ГИМС? Для судовладельцев? Нет, данный стандарт предназначен для судостроителей.

А теперь давайте посмотрим п. 6.6 «Максимальная грузоподъемность». В соответствии с ГОСТом:

Данная величина не должна превышать общую нагрузку, которая может быть добавлена к массе укомплектованного судна без нарушения остойчивости, высоты надводного борта и запаса плавучести в соответствии с ИСО 12217.

Так вот где собака порылась!(С). Вот теперь всё в ГОСТе встаёт на свои места и звучит логично. Данный стандарт в п.9 обязывает судостроителя в «Руководстве для владельца» указывать максимальную грузоподъемность судна. Т.е. максимальный вес, который примет на борт лодка\катер и при этом не кильнётся или не затонет при эксплуатации. И, разумеется, при расчете максимальной грузоподъемности необходимо брать массу укомплектованного судна (по ISO — mLCC), т.к. там учитывается самый тяжелый мотор из разрешенных, — конструктор же не знает мотор какой мощности\веса  захочет установить пользователь. Вот для чего эта mLCC и нужна в стандарте ISO.

Иностранные производители часто продают не только корпуса, но и готовые комплекты с установленными ПЛМ. При этом, п.9 стандарта ISO   обязывавает производителей указывать вес укомплектованного судна в «Руководстве для владельца». И сколько бы не весил ПЛМ, с которым лодка продается, должна быть указана масса укомплектованного судна согласно п. 6.3 стандарта. Вот вам и объяснение слов «вне зависимотсти от того» в ГОСТе.

Если зарубежный производитель желает указать отдельно вес корпуса, он просто-напросто не употребляет слово «укомплектованный(ая)». А некоторые  производители, чтобы не путать покупателя, делают сноску, что вес указан без учета массы двигателя.

Таким образом, массу укомплектованного судна должны подсчитывать не инспекторы ГИМС, а судостроители. А инспектор ГИМС должен брать этот параметр из паспорта маломерного судна.

Удивительное рядом

Почему выглядит нелогичным принимать решение о регистрации МС, опираясь на данные об укомплектованной массе судна по п.6.3 ГОСТ 8666-2012:

  1. Технический параметр масса укомплектованного судна (mLCC ) — прерогатива и область ответственности производителя. Однако на данный момент нет ни одного паспорта отечественной лодки, где бы указывался данный параметр (хотя это обязательно по ГОСТ). Даже если завтра судостроители начнут выполнять требования ГОСТ 8666-2012 и станут указывать этот параметр, на руках у судовладельцев останутся миллионы паспортов лодок, где отсутствуют данные о mLCC.
  2. Рассчитывать технические характеристики маломерных судов, к которым относится и масса укомплектованного судна, не относится к компетенции инспектора ГИМС.

Получается, что сотрудникам ГИМС вменяется в обязанность определять поднадзорность судна на основе параметра, который им не известен (см. п.1 выше). При этом они должны сами определять mLCC, т.е. выполнять работу конструктора. Однако никакой подробной методики определения укомплектованной массы судна нет. Есть лишь отвлеченные рассуждения про некий  «самый тяжелый мотор». Раз уж на то пошло, должны быть выпущены таблицы, где для каждого значения мощности ПЛМ должен быть указан вес наиболее тяжелого мотора с такой мощностью. Но ничего подобного нет. Всё, видимо, отдано на откуп самодеятельности. Поэтому неудивительно, что инспектора ГИМС используя весь свой творческий потенциал, порой находят просто диковинные тяжеловесы со скромной мощностью.

Вообще, основываясь на этой укомплектованной массе по ГОСТу, можно по соображениям безопасности запретить эксплуатацию внушительной части моторных лодок, выпущенных в СССР или по проектам времен СССР. Звучит абсурдно, но давайте разберём по порядку.

Как указывалось выше, масса укомплектованного судна (mLCC) предназначена для расчёта его максимальной грузоподъёмности (mMTL):

mMTL — это  максимальный вес, добавленный к mLCC, который не нарушит остойчивости, высоты надводного борта и запаса плавучести судна.

Однако, лодки советского периода рассчитывались с весом отечественных моторов выпускавшихся во второй половине прошлого века. При этом конструкторов абсолютно не волновало существование каких-то двигателей, которые где-то за границей кем-то там выпускаются (вот времена были!).

Так «Вихрь-30», мощность которого является предельно допустимой для лодки «Прогресс-2», весит 49 кг. И не было в СССР мотора тяжелее для этой лодки. СССР, увы, уже история. Сейчас большинство современных четырёхтакных моторов весят 75-80 кг, а некоторые рекордсмены-тяжеловесы и того больше (напр. Yamaha F30 — 90 кг. ).

Допустим средний вес самого тяжёлого мотора 30 л.с. составляет 80 кг. 80-49=31. Получается, что все «Прогрессы-2» имеют в паспортах завышенную минимум на 31 кг максимальную грузоподъемность. Ну а те кто ходит на этих лодках под 4-т двигателями мощностью 30 л.с. вообще подвергают себя опасности. А сколько официально эксплуатируется П-2 с усиленными транцами, с моторами 40-50 л.с.?

***

Все трудности с формулами и формулировками идут от того, что одним из критериев технической поднадзорности ГИМС была выбрана масса маломерного судна. Сначала (2012 г.) решили массу определять по ГОСТ 19356-79, т.е. взвешиванием. Взвешивает производитель и пишет в паспорте вес. Вроде всё ясно. Но, как я писал выше, видимо лодки оказались недостаточно увесистыми, в том числе и потому, что некоторые, «рожденные рынком», производители бессовестно занижают вес своих лодок. Взяли другой ГОСТ, и теперь берётся максимально разрешенная мощность и ищется самый тяжелый подвесной мотор данной мощности, известный человеческой цивилизации.

Каким будет следующий ГОСТ, если через некоторое время в паспортах некоторых новых лодок моторы вдруг станут недостаточно мощными (проделки детей маркетинга), предположить, честно говоря, сложно.

Идеи

  1. Если так необходимо «считать по килограммам», почему бы не выбрать признаком определяющим обязательность государственной регистрации маломерного судна значение его грузоподъемности? Этот параметр есть во всех и старых, и новых паспортах на лодки.
  2. Можно вместо этого брать пассажировместимость, что даже более логично (конечно, если кто-то не придумает условно считать вес каждого пассажира, как вес самого тяжелого человека на Земле). Этот параметр так же присутствует во всех руководствах пользователя лодок.
  3. За рубежом при решении  вопросов, связанных с регистрацией МС, часто тоже учитывается мощность мотора, а вот вторым критерием является длина судна, а не та или иная масса. Простое решение, однозначно трактуется и легко проверяется рулеткой. Может (раз унифицируем свои стандарты с ISO) этим опытом тоже стоит воспользоваться?

А если ничего не менять, то надо обязать всех производителей маломерных судов соблюдать стандарты и указывать в паспорте лодки в том числе и массу укомплектованного судна, как того требует пункт 9 ГОСТ 8666-2012.

Обновление от 19.06.2017

Удивительно, но в интернет сообществе люди-лодочники продолжают обсуждать данную тему. Некоторые твердо придерживаются  мнения, что если с фактически установленным мотором лодка весит меньше 200 кг, то она регистрации не подлежит. А точка зрения ГИМС, которая, ссылаясь на вышеупомянутый ГОСТ, считает массу не установленного, а наиболее тяжелого мотора, по их мнению, глубоко ошибочна, т.к. противоречит ст. 16 КВВТ, и «в любом суде» это можно доказать.

Тем кто намерен попробовать свои силы в судебном споре с ГИМС по данному поводу я советую прочитать судебное решение в списке документов ниже. Там судья в мотивировочной части судебного решения как раз ссылается (в том числе) на ГОСТ 8666-2012.

Семь футов!

Документы по теме

  1. ПИСЬМО МЧС РФ от 4 февраля 2015 г. N 29/1-3-153 для подразделений ГИМС МЧС с разъяснениями о том, как считать массу маломерного судна.
  2. ГОСТ Р ИСО 8666-2012. Суда малые. Основные данные.
  3. Ответ МЧС РФ на моё обращение с вопросом по поводу подсчета массы маломерного судна:
  4. Решение по делу 12-288/2016 Зеленодольского городского суда Республики Татарстан.

50 комментариев

  1. а вот как обстоят дела с казанкой без булей, которая и полегче на пару кг и максимально разрешенный мотор на нее 15 лс

    • В начале декабря должен прийти официальный ответ от ГИМС МЧС по этому вопросу. Ждём. Во всяком случае сезон не завтра открывается.

      • Узнали в ГИМСе нужно регистрировать лодку при наличии мотора 9,9 л.с., а максимально разрешённый 15?

        • Я же специально обновил статью по этому поводу. Если ответить коротко — не нужно.

  2. А Где брать информацию о максимально возможном весе мотора каждой мощности? у ГИМС есть какая-то утвержденная таблица, с параметрами мощность-вес? Она где-то опубликована?

  3. Где брать информацию о максимально возможном весе мотора каждой мощности? у ГИМС есть какая-то утвержденная таблица, с параметрами мощность-вес? Она где-то опубликована?

  4. В документах двигателя указывается вес. На пример ямаха 9,9 вес 36,5 кг.

  5. >Возьмём легендарную «Казанку», ту что без булей. Она весит 138 кг. Максимальная мощность ПЛМ 15 л.с. Вы знаете 15-сильный мотор который весит 62 кг? Я не знаю. Подлежит данная лодка регистрации? Нет.

    А я знаю. Tohatsu MFS15C EPTL — 62.5 кг. Выходит, что подлежит?

    • Ход Ваших мыслей понятен. Поэтому, если сделать допущение, что хозяин решил вдруг поднять транец старой «Казанке», то да, подлежит.

      • Хм.. А как ГИМС узнает — решил он или не решил? Может он уже давно решил поднять, только деньгу на эту тоху копит, пока на своем «ветерке» плавает? 🙂

        Или имелось ввиду не принципиальное решение поднять, а выполнение сего действия по факту? Как-то непонятно и неоднозначно все выходит…. Было бы неплохо получить какие-то разъяснения на этот счет от ГИМС — учитывается или не учитывается фактическая высота транца при определении «максимального» мотора.

        И ведь это еще пол беды, если о Казанке говорить. Можно же дальше продолжить поиски тяжелых двигателей. Далеко ходить не придется, буквально на соседней строчке каталога:
        Tohatsu MFS15D EFTS — румпельный, с короткой «ногой». Те же 62.5 кг. На Казанку можно поставить без поднятия транца. Т.е. потенциально вываливаемся за 200 кг и выходит, что все же нужна регистрация всем Казанкам?

  6. В связи со статьёй возникает два вопроса которые никак не могу прояснить для себя, хотя перекрыл полинтернета.
    Вопрос первый — производитель на моей лодке рекомендовал мощность мотора, а не массу, таким образом подбирать самый тяжёлый мотор в эту мощность не просто чушь, а полный маразм, кто это будет делать и на каком основании.
    Вопрос второй — регистрация подразумевает оплату налога на лошадиные силы ежегодно и как понять что из двух владельцев одинаковых моторов один будет платить налог а второй нет, причём основано это на массе лодки…
    Ну и в целом оспорить обязательность регистрации конкретной лодки с конкретным мотором в судебном порядке видимо очень простая задача для юриста

    • По первому Вашему вопросу читайте упомянутый ГОСТ и ответ от ГИМС, связанный с ним.

      По второму — будет платить налог тот владелец, судно которого подлежит государственной регистрации. Как раз здесь всё предельно четко.

      По поводу суда. Да, если Вы считаете, что Ваши права нарушены, никто не препятствует Вам оспорить решение ГИМС в судебном порядке, тем более, раз Вы полагаете, что это вполне тривиальная задача.

      • Прочитал.
        ГОСТ говорит следующее: масса наиболее тяжелого мотора (моторов), РЕКОМЕНДОВАННОГО ИЗГОТОВИТЕЛЕМ.
        Отсюда три вопроса.
        1) Многие ИЗГОТОВИТЕЛИ оперируют терминами «РЕКОМЕНДУЕМАЯ мощность мотора» и «максимальная мощность мотора». Мотор какой мощности нужно учитывать?
        2) Фрагмент «НАИБОЛЕЕ ТЯЖЕЛОГО МОТОРА» подразумевает массу самого тяжелого мотора наибольшей допустимой мощности от всех существующих производителей, или имеется в виду «НАИБОЛЕЕ МОЩНОГО МОТОРА»?
        3) Суммируя п. 1 и п. 2
        Что будет, если в паспорте маломерного судна будет написано следующее:
        РЕКОМЕНДОВАНО СУДНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ БЕЗ МОТОРА.
        При установке подвесного лодочного мотора максимальная допустимая мощность – 50 л.с.

        • Могу только повторить то, что написал в окончании статьи: формула требований к необходимости регистрации явно неоднозначная в наших условиях.

  7. А в госте написано, что в массу судна входит и…ЭКИПАЖ. Так что придется регистрировать и надувнушки, да и другие лодки. Экипаж в 2 чел с вещами уже больше 200кг,?????

    • Читайте внимательно часть 6.3 «Масса укомплектованного судна» упомянутого ГОСТа. Там как раз написано, что экипаж не включается в массу укомплектованного судна.

  8. а вот у меня следующая история: лодка ПВХ «Латимерия 330» на ней мотор 15-ка, в общей сумме 100 кг. Значит регистрации не подлежит т.к 200кг не набирается, а соответственно и удостоверение на право не требуется Если исходить из Буквы закона!!!

    • Мотор больше 10,88 л.с., значит регистрация обязательна.

  9. Возвращаясь к ГОСТ 19356-79, на основе которого призывают учитывать максимальный вес мотора при постановке на учет. Этот Гост «устанавливает методы испытаний при их постановке на производство и сертификации». Т.е. он регламентирует расчеты для производителя, как определяются и сертифицируются параметры судна. Каким образом ГОСТ 19356-79 распространяется на регистрационные действия непонятно!!!

    • Как Вы пришли к выводу, что ГОСТ 19356-79 распространяется на регистрационные действия?

  10. Скажите пожалуйста, какая ответственность если на лодке 350 установленная 15-ка 4 такта не зарегестрированная, но как бы 9,9 указано везде на шильде , колпаке и тд. Купил такой мотор с рук. Спасибо.

    • 9,9 л.с. меньше 10,88 л.с. Поэтому если лодка с самым тяжелым из возможных моторов весит не более 200 кг, регистрация не нужна.

      Однако с собой в лодке обязательно нужно иметь документы, подтверждающие Ваше право владения лодкой и мотором. Если не хотите лохматить подлинники, отксерьте копии и заверьте их в своей ГИМС. Это бесплатно.

      • А что является документом на мотор? Договор купли? Мне продавец ак бы больше ни чего не давал. Ну инструкция еще.

        • Ну вот с ДКП и руководством пользователя посетите ГИМС, они Вам заверят ДКП и будете эту копию возить с собой. И на лодку то же самое заодно сделайте.

          Никто не запрещает ездить и с подлинниками документов, если нет опасения что они придут в негодность или будут утрачены.

      • А вот второй абзац, про наличие при себе документов на право владения, Вы на основании каких нормативных документов писали?
        ПВХ лодка 3 м. с максимально разрешенным мотором 10 л/с — как ни крути, ни по весу ни по мощность регистрации не подлежит — зачем мне документы с собой? или это совет специально для 15-шки с поменянным колпаком?

  11. Здравствуйте, подскажите и мне пожалуйста, не знаю что делать. Лодка мкм и мотор прибой (5л.с.) и то и другое досталось по наследству от деда и документов нет ни каких. Как быть в этой ситуации?

  12. Ошибочен, прежде всего, сам подход. Я уже сказал в статье, ГИМС не должен определять (рассчитывать) технические характеристики судна, а она, тем не менее, взяла на себя эту функцию. В этом главное противоречие, а не применении\неприменении ГОСТа. Это ипостась конструктора (судостроителя), и тут иных национальных стандартов кроме ГОСТ Р ИСО 8666-2012 нет, просто нет.
    Так имеет ли право ГИМС ссылаться на этот технический параметр, если его в Кодексе нет? Но ведь в новом Положении о регистрации нет параметра «масса судна», а есть только «масса укомплектованного судна». И есть официальное разъяснение по поводу определения массы судна, данное в письменной форме (Письмо МЧС РФ от 4 февраля 2015 г. N 29/1-3-153), где говорится, что на период пока нет однозначного толкования определения массы судна считать её как массу укомплектованного судна по ГОСТ ГОСТ Р ИСО 8666-2012.

  13. У меня лодка Казанка-М 1973 г.в. с разрешенным мотором до 25 л.с..1973 году производитель рассчитывал на Вихрь-25.Никаких иномарок в 1973 году не было.Как я могу поставить на лодку мотор который весит 72 кг., производитель рассчитывал 1973 году муссу 48 кг. т.е. Вихрь-25.

    • Владимир, я Вам искренне сочувствую, но Ваш пример ещё раз иллюстрирует высказанную мною в статье мысль, что параметр массы крайне неудачен в качестве критерия технической поднадзорности маломерного судна ГИМС.

  14. У меня возник вопрос к тем, кто пытался и/или пытается разобраться в вопросе определения массы судна?
    Сейчас масса судна определяется на основании «Организационно — методические указания по применению административного регламента МЧС России предоставления государственной услуги по государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС России и Правил государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС России» от 05.10.2016.
    В регламенте написано четко: «Под массой судна понимается масса укомплектованного судна по ГОСТ Р ИСО 8666-2012»
    Смотри в регламент и читаем внимательно, что входит в пункт 6.3«Масса укомплектованного судна m(LCC)»
    6.3.1.1 Конструкции выступающих частей
    6.3.1.2 Балласт
    6.3.1.3 Внутренние конструкции и помещения
    6.3.1.4 Двигатели и топливные системы (Тут наш любимый пункт с « гипотетическим» самым тяжелым мотором)
    6.3.1.4.2 Подвесные моторы
    6.3.1.5 Оборудование внутренних помещений

    В результате, при БУКВАЛЬНОЙ трактовке пункта 6.3 «Масса укомплектованного судна m(LCC)» по ГОСТ Р ИСО 8666-2012. Можно сделать вывод, что туда НЕ входит МАССА судна, ну та, что указанна в паспорте на лодку (например, у меня на Казаку-М, этот параметр называется «Масса моторной лодки с оборудование и снабжением» и равен 132+/- 10кг).
    Но получилась юридическая коллизия, или может в МЧС для нас оставили лазейку?
    Может я пропустил чего, то тогда поправьте.

    • Как раз масса из паспорта туда и включается.

      В ГОСТе «чистая» структура пункта 6.3 такова:

      6.3 Масса укомплектованного судна m(LCC)
      6.3.1 Наименования оборудования, включаемые в m(LCC)
      6.3.2 Оборудование и снабжение, не включаемые в m(LCC)

      Перечисление оборудования, которое включается и не включается в массу укомплектованного судна, не может служить основанием для вывода о том, что в массу укомплектованного судна не включается масса самого судна.

  15. Построил сам лодку АКЛ4. Планирую мотор 9,9(15) классика жанра.Лодка вышла 97кг чистого веса корпуса.Интересно надо ли ее регистрировать и вообще обращаться в ГИМС?

  16. Уважаемый Боцман, получил ответ от Главного управления МЧС России по г. Севастополю Нач. Глав. управления Клименко С.Н. по поводу ст.16 КВВТ и ГОСТа:
    …сообщаю, что указанный вами ГОСТ Р ИСО 8666-2012 утверждён и введён в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 20 сентября 2012 года №368-ст,а Федеральный Закон от 03.07.2016 № 367-ФЗ вносит изменения в Кввт Российской Федерации и Федеральный закон » О приватизации государственного и муниципального имущества»

    • Очень исчерпывающий и содержательный. Спасибо.

      Кстати, о чём конкретно Вы их спрашивали?

      • Честно говоря, уже и не помню… Вроде как спросил, почему 367-ФЗ от 03.07.2016 последняя редакция, а правила от 06.2016…, с каких это пор Правила МЧС за подписью министра являются главнее закона подписанным Путиным В.В….!?

        • ПыСы …второй вопрос, конечно, не задавал… Так, эмоции, как, видимо, у всех владельцев Казанок М. Как всё это выглядит с ЮР точки зрения: Гост в приорите над КВВТ? Здесь без Резника не обойтись!?:-)

          • При чем здесь ГОСТ? ГОСТ — это стандарт определения физических показателей для лодок. Вот не исключено что скоро будут не на килограммы, а на метры ориентироваться, и метры тоже будут браться из этого ГОСТа.

  17. Ваша и ГИМС ошибка заключается в том, что вы применяете ГОСТ 2012 года к лодкам, выпущенным до распада СССР. А как вы понимаете, закон обратной силы не имеет. Не может ГОСТ 21 века регулировать требования к технике 20 века. Поэтому применяем ГОСТ 1979 года. Любой суд будет придерживаться этой точки зрения.

    • Сразу видно, что статью вы не дочитали до конца. Но это не важно.

      Непонятно о чем вы говорите. Какой закон обратной силы не имеет? Вы ГОСТ считаете законом? И не регулирует он требования к технике, — он обеспечивает единство измерений и параметров в судостроении. Ну и терминологии, конечно.

      И насчет «любого суда» вы глубоко заблуждаетесь. И зачем только я ссылки на решения суда оставляю? 🙂

  18. Непонятны несколько моментов:
    1. На каком основании ГИМС рассылает рекомендации с толкованием, что считать массой судна и на основании этого делать вывод о необходимости регистрации или нет. Ведь в законе нет ни слова о массе мотора, а лишь только о его мощности. Это как с автомобилями «жигули»: на одну и ту же модель можно было ставить несколько движков (1200, 1300, 1500, 1600 кубиков), а полную массу определяли всё равно по самому тяжелому. Указанный ГОСТ относится лишь к сертификации плавсредств производителем, но никак не к регистрационным действиям.
    2. По каким критериям, законодательно закреплённым, инспектора ГИМС будут оценивать максимальный гипотетически допустимый вес? Существуют нормативные акты, справочники, таблицы? Или на глазок? И как будет учитываться ими тактность, вид топлива, стартер, генератор, длина ноги и т.д?
    А если вдруг через год какая-нибудь фирма в Малайзии или на Украине выпустит мотор 30 лс весом в 480 кг из чистого чугуна — что, придётся всех в стране перерегистрировать по факту того, что на свет появился новый самый тяжелый двигатель?

    Не стоит ли адресовать подобные вопросы в Генеральную прокуратуру по факту вольного толкования буквы закона руководством ГИМС для принятия мер прокурорского реагирования в случае возможных превышений ГИМСом функций и неправильного применения норм федерального закона?

  19. Надо изготовить несколько лодочных моторов разной мощности из чистого чугуна и положить в палату мер и весов, и инспектора ГИМС будут ссылаться на двигатели 10л.с весящий 100 кг и так далее и тогда всеееееех обилетят:-)

    • Так значит что ? На счёт веса мощности, можно или нельзя

  20. Т.е. получается, что МЧС России самовольно приняло решение трактовать «массу судна» по п 1.1 статьи 16 КВВТ РФ, как «массу укомплектованного судна» по п.6.3 ГОСТ Р ИСО 8666-2012? А она вправе это делать?
    И второе. Указанная в паспорта «масса судна» это не просто килограммы. Это итог тщательной работы производителя по соблюдении условий безопасности при передвижении на этом судне. Производитель вначале рассчитывает все параметры безопасности при передвижении «укомплектованного» судна, т.е. с максимальным весом лодочного мотора, максимальной грузоподъемностью (заявленным количеством пассажиров и массой перевозимого багажа) и транспортировочной массой судна (нетто). Потом, собственно, строит судно и только после этого рождается «масса судна», т.е. масса готового изделия, которое и указывается в паспорте на судно! Дополнительно указывается для покупателя максимальная грузоподъемность и пассажировместимость (в качестве защиты «от дурака»)… Или я не правильно понимаю? В том же самом ГОСТе п. 6.3.1.4.2 сказано, что «Масса судна должна задаваться вместе с массой подвесного мотора (моторов), как описано ниже:
    — масса наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, что изготовитель может установить более легкий мотор и сопутствующее оборудование;
    — масса установленной стационарной топливной системы;
    — масса систем управления двигателем и рулевой системы»
    Т.е. параметр «масса судна» уже включает в себя массу мотора максимальной мощности, рекомендованного производителем, но не просто плюсованием в килограммах, а в качестве необходимого условия при расчете безопасности передвижения на этом судне.

    Итог: трактовать «масса судна» в КВВТ РФ надо прямолинейно и однозначно!!!! И почему этого не могут доказать в суде?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *